Aventures

Renaissance d’un Combi qui avait perdu son histoire et surtout ses origines

En avril 2020, pendant le premier confinement, il me prend l’idée de trouver un Combi Split Pick-up VW pour y transporter, comme en 1965, ma formule Vé Formcar Porsche MK1 de 1963.

Je ne me faisais pas trop d’illusion, trouver un Combi Split à benne large en bois était mission impossible. Mes recherches s’orientent exclusivement vers une version pick-up, simple cabine. Des semaines et des semaines de recherches se passent sans avoir réellement de résultats qui me conviennent puis, un après midi du 13 juillet 2020, en tapant dans mon moteur de recherche « combi split pick-up rouge », le résultat s’affiche sur mon écran d’ordinateur et je n’en crois pas mes yeux : incroyable ! La page qui s’ouvre sur mon écran est une annonce sur le site « autoscout 24.de » d’un combi split, simple cabine, bi-ton marron et beige, à benne large en bois Westfalia.

Bon il n’est pas rouge mais c’est celui là que je veux ! Ce Combi, basé à Stuttgart, est mis en vente après 3 ans de restauration complète, une restauration totale de la carrosserie et de la sellerie, le tout dans les règles de l’art, en état concours. Seul le moteur qui tourne a besoin d’une bonne révision.

Je ne vous cache pas que je me suis empressé de contacter le vendeur en priant que l’annonce soit encore valide. Ouf, c’est bon ! Après quelques échanges et tractations accompagnés d’une bonne soixantaine de photos de la restauration complète, la vente est conclue rapidement avec un bonus : une livraison chez moi en France.

Le lundi 10 août, mon Combi est livré et je commence les formalités pour qu’il soit naturalisé français. Après quelques désagréments avec mon dossier égaré par la FFVE, j’obtiens enfin mon sésame en règle le 23 novembre.

Vient alors pour moi le moment de commencer la restauration moteur. Lors du démontage, j’ai remarqué certains détails notamment des projections de peinture rouge sur le régulateur de charge qui est situé à proximité des ouïes de refroidissement arrière. Je me suis souvenu que sur les premières photos de la restauration qui m’ont été fournies, à certains endroits du dessous du Combi, il y avait des parties rouges. Je décide donc de mettre en pause la réfection du moteur pour approfondir mes recherches sur l’histoire de ce Combi.

Avec les infos de la M-plate, les différentes recherches auprès de VW et Westfalia, j’ai pu glaner des infos intéressantes avec, entre autres, le fait que le Combi fut livré à Stuttgart en peinture d’apprêt. Tout cela m’a interpellé et attisé ma curiosité. Et si ce combi avait été commandé par Porsche ?

Au cours de mes recherches en crédibilité, l’obtention de photos d‘archives Porsche et de documents divers, toute les cases de ma check-list ont « matchées » dans le bon sens et, finalement, c’est bien une entreprise de transport et de maraîchage qui a acheté en seconde main ce Combi au département compétition Porsche en le repeignant ensuite à ses couleurs ce qui explique pourquoi il avait perdu sa teinte d’origine. Après certainement de bons et loyaux services durant quelques temps, il fut stationné et laissé à l’abandon de longues années pour servir d’entrepôt en déchets divers.

En 2016, en récupérant ce Combi pour le restaurer à son goût, le vendeur de mon Combi a participé sans le savoir à sa renaissance .

Connaissant maintenant son historique, malgré le fait que ce Combi soit restauré à la perfection, je ne pouvais faire autrement que de le re-démonter entièrement pour qu’il retrouve sa couleur d’origine, tel qu’il était en 1967.

Merci à l’équipe du Porsche Expérience Center du Mans pour leur aide via Porsche France et Porsche Allemagne afin de récupérer les codes couleurs dont j’avais besoin ainsi que la police de caractères du lettrage Porsche sur les portes que j’ai fait repeindre à la main, comme à l’époque.

En tant que passionné et déjà propriétaire de VW et de Porsches anciennes, je suis comblé de posséder, certes par le plus grand des hasards, un de ces 10 Combis qui est à ce jour le seul original retrouvé, restauré et roulant. Si on m’avait dit qu’un jour j’en posséderais un, je ne l’aurais jamais cru.

Fin juin, quinze jours après la fin de la restauration, afin de tester l’ensemble sur la route mais aussi pour mon premier roulage 2021 avec ma formule Vé, je suis parti en direction du circuit de Magny-Cours. Cinq heures de trajet sur les routes nationales et départementales en Combi, une sensation exceptionnelle un peu oubliée quand on a l’habitude de prendre les autoroutes et qui a fait de moi un heureux mais également les nombreuses personnes croisées en traversant les villages ou sur les routes. Que c’est bon de voir les gens sourire en cette période !

Résultat, tout est OK, le moteur 1500 d’origine est suffisamment puissant pour rouler à 80-90km/h avec une pointe à 105 km/h sur la voie rapide en arrivant à Magny-Cours. A ma grande surprise, je constate une consommation de 7,5l aux 100, idem pour le retour. La boite à réducteur a parfaitement rempli sa mission, les côtes ne sont vraiment pas un problème.

Côté club, je suis membre du OFDC (Original Flat4 Driver Club et membre actif au sein du club Vé-France « historic et racing ».

Tous ceux qui me connaissent le savent, je ne suis pas réellement propriétaire de mes véhicules mais modestement le gardien de leur histoire que j’ai plaisir à partager lors de mes nombreux déplacements sur diverses manifestations, qu’elles soient VW, Porsche ou pas !

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Merci à Jean Marie Grudé pour nous avoir fourni tout l’historique de ce véhicule exceptionnel et de nous avoir fait partager sa passion.

histoire de la VESPA 400

Un peu de technique :

Marque : PIAGGIO Années de production : 1957-1961

Moteur situé à l’arrière. C’est un bi-cylindres 2 Temps en ligne de 393 cm3 avec réservoir d’huile séparé Puissance : 14 CV DIN – Puissance fiscale : 2 CV Consommation : 4,7 l/100 km

Transmission, boîte de vitesse : C’est une propulsion, boîte manuelle à 3 rapports

Le refroidissement à air du moteur est assuré par une ‘’ ventilation forcée ‘’.

La VESPA 400 possède des roues indépendantes ainsi que des freins hydrauliques. Les 4 amortisseurs hydrauliques garantissent sa tenue de route et son confort.

Pour une longueur de 2,85 m, une largeur de 1,27 m et une hauteur de 1,25 m, son poids est de 360 kg à vide.

Combien coutait-elle ?

Au tarif 1957, un modèle ‘’ Tourisme ‘’ était facturé 345 000 Frs. Pour une version ‘’ Luxe ‘’, il vous fallait débourser 365 00 Frs … sans les options !

Jacques Dupont

INGENIEUR DE GENIE

Beau De Rochas

1815-1893

« Qui a utilisé un moteur à 4 temps ne serait-ce une fois dans sa vie, doit-être reconnaissant à Beau de Rochas. »

Alphonse Eugène Beau, dit Beau de Rochas est né le 9 avril 1815 à Dignes les Bains et mort le 27 Mars 1893 à Vincennes. Il est un grand théoricien, inventeur et ingénieur dont les vues prémonitoires ont transformé la vie des hommes.

Durant toute sa vie il n’eut cesse d’inventer et créer différentes études et réalisations :

-La pose du 1^er câble télégraphique sous-marin Douvres-Calais en 1850.

-Le fameux « plan carnet » de la ville de Paris que des millions de passagers ont consulté depuis 1852.

-Le drainage des terrains salés de Camargue en 1854

-Le projet de voie ferrée Nice-Dignes-Grenoble en 1861

-En projet du tunnel sous la Manche en 1881

-Aout 1887, Beau de Rochas dépose un mémoire à l’académie des sciences : la 1^ère étude théorique du moteur à réaction, cette découverte sera reprise plus tardivement par d’autres savants dont Wernher von Braun qui réalisera les premiers vols du « V2 » en 1944.

Mais retenons la date du 16 Janvier 1862, en effet après de longues études, Beau de Rochas dépose le brevet donnant la définition parfaite du cycle à quatre temps ; à tel point que 17 ans après, lorsque les constructeurs ; Allemand pour Nicolas Otto et Français pour Etienne Lenoir se disputent leurs droits sur la construction de moteurs utilisant ce cycle, les experts de justice reconnaissent la totale antériorité de l’invention à Beau de Rochas.

Sébastien Guibrunet.

Le cycle Beau de Rochas, cycle à quatre temps.